Transporto sektoriuje DI gedimo pasekmės yra akivaizdžiausios. DI sistemos gedimas visiškai automatizuotame traukinyje, laivų eismo valdymo sistemoje ar autonominiame autobuse kelia pavojų žmonių gyvybei. ES DI aktas šią intuiciją tiesiogiai įtvirtina teisės aktuose: saugai kritiškai svarbus DI transporto srityje iš esmės laikomas didele rizika, o atitikties reikalavimai atspindi galimų gedimų rimtumą.
Tačiau šio sektoriaus reguliavimo iššūkis susijęs ne tik su saugą užtikrinančiu DI. Transporto sektoriuje taip pat įgyvendinamos kai kurios labiausiai ginčytinos įstatymo nuostatos – riba tarp saugos ir veiklos, įtampa tarp keleivių patogumo ir biometrinės priežiūros, produktų saugos teisės aktų ir DI valdymo sąveika bei ypatinga mobilumo startuolių, siekiančių laikytis didelėms įmonėms pritaikytų atitikties reikalavimų, padėtis. Kiekvienas transporto grandinės lygmuo, nuo palydovinio navigacijos sistemos valdomų orlaivių iki bilietų pardavimo algoritmo prie autobuso durų, vienaip ar kitaip susijęs su šiuo įstatymu.
Rizikos struktūra
Akte transporto srities DI priskiriamas didelės rizikos kategorijai remiantis dviem skirtingais mechanizmais, o tai, kuris iš jų taikytinas konkrečiai sistemai, ne visada yra akivaizdu.
Pirmasis mechanizmas – 6 straipsnio 1 dalis – taikomas DI sistemoms, kurios veikia kaip saugos komponentai produktuose, kuriems jau taikomi I priede išvardyti ES suderinimo teisės aktai. I priede aiškiai nurodyti motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo teisės aktai (Reglamentai (ES) 2018/858 ir 2019/2144), aviacijos saugos reglamentas pagal Reglamentą (ES) 2018/1139, jūrų įrangos direktyvos ir geležinkelių sąveikos teisės aktai. Bet kuri DI sistema, įdiegta transporto priemonėje, orlaivyje, laive ar geležinkelio įrangoje kaip saugos komponentas – tai reiškia, kad jos gedimas tiesiogiai keltų pavojų sveikatai, saugai ar turtui – automatiškai laikoma didelės rizikos, be jokių išimčių, ir turi būti atliktas trečiosios šalies atitikties vertinimas pagal įstatymą ir sektoriaus reglamentą. Autonominė eismo juostos laikymosi sistema, susidūrimo išvengimo modulis, prognozuojamasis stabdžių stebėjimo algoritmas: visi šie elementai, jei jie priskiriami saugos kategorijai, patenka į 6 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.
Antrasis mechanizmas – 6 straipsnio 2 dalis, susijusi su III priedu – apima DI sistemas, naudojamas kaip saugos komponentus kelių eismo ir kritinės transporto infrastruktūros valdymo bei eksploatavimo srityse. Tai skiriasi nuo fizinės transporto priemonės saugos komponento: čia apimamos tinklo lygio sistemos – DI, skirta miesto eismo valdymui, laivų eismo aptarnavimo sistemos uostuose, geležinkelių tinklo optimizavimo priemonės – sistemos, kurių gedimas galėtų turėti įtakos dideliam gyventojų skaičiui, o jų veikimo sutrikimas galėtų sukelti didelio masto žalą. Įstatymo 55 dalyje paaiškinama priežastis: šios sistemos nėra tiesiog svarbios; jų gedimas gali „kelti pavojų daugelio žmonių gyvybei ir sveikatai bei sukelti pastebimus socialinės ir ekonominės veiklos sutrikimus".
Apibendrinant, tai sukuria sektorių, kuriame daroma prielaida, kad rizika yra didelė, o pareiga įrodyti priešingai tenka operatoriui arba gamintojui. 6 straipsnio 3 dalies išimtis, leidžianti perklasifikuoti sistemą, jei III priede nurodyta sistema nekelia didelės rizikos ir neturi esminės įtakos sprendimų priėmimui, egzistuoja, tačiau transporto srityje ji yra ribota būtent dėl to, kad naudojimo atvejai susiję su fizine sauga.
Autonominiai automobiliai
Joks pavyzdys neiliustruoja dirbtinio intelekto taikymo transporto srityje įstatymo daugiasluoksnės atitikties struktūros aiškiau nei autonominiai automobiliai. Reguliavimo klausimas yra ne tai, ar autonominiams automobiliams reikalingas valdymas – neabejotinai reikalingas – bet kaip dvi skirtingos sistemos gali būti taikomos vienu metu tai pačiai sistemai.
ES autonominių transporto priemonių tipo patvirtinimo sistema, pagrįsta Reglamentais 2018/858 ir 2019/2144, kurią papildo Komisijos įgyvendinimo reglamentas 2022/1426 dėl SAE 4 lygio sistemų, reglamentuoja, ar transporto priemonė gali būti pateikta į rinką. Jame nurodyti bandymų scenarijai, reikalavimai sistemos gedimams ir saugos valdymo įsipareigojimai, o šiuo metu visiškai autonominių transporto priemonių patvirtinimas ribojamas „mažos serijos" gamyba. DI aktas reglamentuoja tose transporto priemonėse įdiegtas DI sistemas, kai tos sistemos atitinka saugos komponentų reikalavimus. Kai DI sistemai taikomos abi sistemos, atitikties vertinimas pagal abi sistemas turi būti atliekamas ne pakaitomis, o vienu metu.
„Volvo Autonomous Solutions" 2025 m. lapkričio mėn. atlikta analizė, kurioje vertinamas įstatymo poveikis įmonės veiklai, atskleidžia šios dvilypės situacijos pasekmes inžinerijos srityje. Jų virtualaus vairuotojo platformoje esantys suvokimo moduliai ir judėjimo planavimo sistemos gali turėti būti klasifikuojami pagal 6 straipsnio 1 dalį, o tai reiškia, kad jiems bus taikomi griežti reikalavimai dėl mokymo duomenų valdymo (10 straipsnis), žmogaus priežiūros užtikrinimo (14 straipsnis) bei patikimumo ir tikslumo standartų (15 straipsnis). Atitikties užtikrinimo našta nesidubliuoja, t.y. nereikia atlikti tų pačių užduočių du kartus; ji yra papildoma, nes abu reguliavimo pagrindai kelia skirtingus klausimus apie tą pačią sistemą. Tipo patvirtinimas reikalauja įvertinti, ar transporto priemonė yra saugi apibrėžtuose scenarijuose. DI aktas reikalauja įvertinti, ar DI sistemos kūrimas, mokymo duomenys ir nuolatinis stebėjimas atitinka standartus, kurie buvo sukurti neatsižvelgiant į konkretų transporto priemonės tipą.
Komisija užsiminė, kad tipinio patvirtinimo sistema bus peržiūrėta siekiant prisitaikyti prie autonominių transporto priemonių serijinės gamybos, o nuo 2026 m. planuojama įdiegti reguliavimo bandymų zonas ir autonominio vairavimo koridorius – tačiau 2026 m. balandžio mėn. duomenimis, detalės dėl to, kaip DI akto reikalavimų laikymasis bus integruotas į būsimas tipinio patvirtinimo procedūras, vis dar rengiamos. Šios srities gamintojai ir startuoliai veikia laikotarpiu, kai abi sistemos yra aktyvios, iš dalies suderintos ir gali būti toliau peržiūrimos.
Aviacija ir geležinkeliai
Aviacija ir geležinkeliai yra sektoriai, kuriuose specializuotos reguliavimo institucijos greitai ėmėsi veiksmų, kad įstatymo reikalavimus įgyvendintų savo sistemose – tai turi įtakos tam, kaip DI atitiktis reikalavimams yra reguliuojama praktikoje.
Aviacijos srityje DI akto 108 straipsnis iš dalies pakeitė Reglamentą (ES) 2018/1139, EASA pagrindinį reglamentą, numatydamas, kad bet kokiuose deleguotuose aktuose, susijusiuose su DI sistemomis, kurios laikomos saugos komponentais, turi būti įtraukti įstatymo reikalavimai dėl didelės rizikos. 2025 m. lapkričio mėn. EASA paskelbė Pranešimą apie siūlomą pakeitimą 2025-07 – savo pirmąjį konkretų reguliavimo pasiūlymą dėl DI patikimumo – apimantį DI pagrįstą pagalbą ir žmogaus bei DI bendradarbiavimą orlaivių eksploatacijoje. Pranešime apie siūlomus pakeitimus pateikiamos DI skirtos išsamios specifikacijos, priimtini atitikties užtikrinimo būdai ir rekomendacinė medžiaga, kuria įstatymo reikalavimai paverčiami aviacijai būdingais inžineriniais standartais. Gamintojai privalo kiekvieną DI sistemą susieti su automatizavimo lygiu (1 lygis: DI pagalba; 2 lygis: žmogaus ir DI komandinė veikla; 3 lygis – visiškai autonominis, kuriamas ateityje), atlikti specialius DI rizikos ir etikos vertinimus bei projektuoti sistemas su nuolatinio stebėjimo ir įrašymo galimybėmis. Konsultacijų laikotarpis baigėsi 2026 m. vasario mėn., o galutiniai standartai turėtų būti parengti iki 2028 m. rugpjūčio mėn. termino, kuris taikomas DI, įdiegtam į produktus, kuriems taikomi sektoriaus saugos teisės aktai.
EASA požiūrio praktinė reikšmė yra ta, kad jis sukuria struktūrizuotą, būtent aviacijai pritaikytą atitikties užtikrinimo kelią, kurio įstatymo bendroji sistema nenumato. Orlaivių gamintojas ar aviacijos elektronikos startuolis nesusiduria su atitikties vertinimu „nuo nulio"; jis susiduria su aiškiai apibrėžtu EASA procesu. Tai kelia didesnius reikalavimus dėl savo specifiškumo, tačiau yra mažiau pažeidžiama aiškinimo neapibrėžtumo, kuris daro įtaką sektoriams, kuriuose jokia sektorių institucija nėra parengusi lygiaverčių gairių.
Geležinkeliai susiduria su kitokiu struktūriniu iššūkiu. ES geležinkelių sąveikos direktyvos ir Europos Sąjungos geležinkelių agentūra (ERA) reglamentuoja tarpvalstybinę sąveiką, tačiau DI valdymas geležinkelių sektoriuje valstybių narių lygmeniu tebėra fragmentuotas. Tokios sistemos kaip ERTMS (Europos geležinkelių eismo valdymo sistema) apima su DI susijusius prognozavimo ir optimizavimo komponentus, kurių klasifikacija pagal įstatymą priklauso nuo to, ar jie yra saugos komponentai – šis klausimas iki 2026 m. balandžio mėn. dar nebuvo išspręstas ERA gairėse. Nacionaliniai geležinkelių operatoriai, diegiantys DI prognozinei techninei priežiūrai, keleivių srautų valdymui ar tvarkaraščių optimizavimui, susiduria su bendruoju Įstatymo aukštos rizikos reguliavimo pagrindu, neturėdami sektoriui būdingų nuostatų, kurias EASA rengia aviacijos sektoriui.
Uostai ir logistika
Didžiausiems Europos uostų operatoriams ir logistikos įmonėms, kurių veikla priklauso nuo jų efektyvumo, šis įstatymas nustato pareigas, kylančias iš kritinės infrastruktūros klasifikacijos, o ne iš produktų saugos teisės aktų.
III priedo 2 dalyje bet koks DI, naudojamas kaip saugos komponentas kelių eismo ir kritinės infrastruktūros valdymo bei eksploatavimo srityse, priskiriamas didelės rizikos kategorijai. Pavyzdžiui, HHLA priklausantis konteinerių terminalas „Burchardkai" Hamburge naudoja DI, kad realiuoju laiku optimizuotų konteinerių išdėstymą automatizuotuose kiemuose – tai sistema, kurios gedimas galėtų sukelti grandininę saugos riziką visose uosto fizinėse operacijose. Laivų eismo valdymo DI, kuris stebi ir koordinuoja įplaukimą į uostą ir išplaukimą iš jo, taip pat yra kritiškai svarbus saugai operacinio valdymo prasme. Abiem atvejais reikalingas visiškas atitikimas įstatymo reikalavimams: rizikos valdymo sistemos, mokymo duomenų valdymas, žmogiškosios priežiūros mechanizmai, stebėjimas po diegimo ir registracija ES duomenų bazėje.
Operatyviniu požiūriu svarbus atskirti DI, naudojamą saugos funkcijoms, ir DI, naudojamą vien tik veiklos optimizavimui be tiesioginių pasekmių saugai. Maršruto planavimo algoritmas, kuris optimizuoja sunkvežimių judėjimą terminale mažinant kuro sąnaudas, nėra saugos komponentas; jis nelaikomas didelės rizikos vien dėl to, kad veikia uoste. Tuo tarpu toje pačioje terminalo teritorijoje veikiančių automatizuotų transporto priemonių avarijų prevencijos sistema yra saugos komponentas: jos gedimas kelia pavojų darbuotojams, kurie atsiduria kelių tonų svorio mašinų kelyje. Įstatymas aiškiai nubrėžia šią ribą, o uostų operatoriai, kurie įdiegė DI, nepatikrinę savo sistemų atitikties šiam reikalavimui, susiduria tiek su teisine atsakomybe, tiek, konkrečiau, su rizika įdiegti netinkamai valdomą, saugai kritiškai svarbų DI.
Uostai taip pat kelia specifinį iššūkį, susijusį su bendrosios paskirties dirbtiniu intelektu (GPAI). Didieji kalbos modeliai ir bendrosios paskirties DI įrankiai vis dažniau integruojami į uostų veiklą dokumentų tvarkymo, muitinės išankstinio patikrinimo ir logistikos koordinavimo tikslais – tai yra tokio pobūdžio operacinis DI, kuris nepatenka į griežto reguliavimo lauką. Šiems įrankiams nuo 2026 m. rugpjūčio mėn. taikomi 50 straipsnio skaidrumo reikalavimai (pagal Omnibus peržiūrą reikalavimai dėl DI sukurtam turiniui žymėti vandens ženklais bus taikomi nuo 2026 m. lapkričio mėn.), o uostų operatoriai privalo užtikrinti, kad šiuos įrankius naudojantys jų darbuotojai turėtų 4 straipsnyje nustatytą DI raštingumą.
Viešasis transportas
Viešojo transporto infrastruktūra kelia politiniu požiūriu aktualiausią įstatymo klausimą transporto sektoriuje: DI pagrįstų stebėjimo sistemų naudojimą keleiviams skirtose aplinkose.
Įstatymo draudimas vykdyti nuotolinį biometrinį atpažinimą realiuoju laiku viešose vietose taikomas teisėsaugos institucijoms. Tačiau viešojo transporto operatoriai – metro sistemos, autobusų tinklai, geležinkelio stotys – nėra teisėsaugos institucijos, todėl šis draudimas automatiškai neapima jų veido atpažinimo naudojimo ne teisėsaugos tikslais, pavyzdžiui, bilietų pardavimui, sukčiavimo prevencijai ar keleivių srautų valdymui. 2026 m. kovo mėn. Čilės Santjage vykdytas bandomasis projektas parodė, kad veido atpažinimo technologija, naudojama įlipant į miesto autobusus, pasižymi 98 % tikslumu, įskaitant funkciją, leidžiančią identifikuoti asmenis, kurių atžvilgiu yra išduoti galiojantys teismo orderiai – tai yra funkcija, kuri aiškiai peržengia ribą tarp civilinių ir teisėsaugos institucijų ir kuriai, jei ji būtų diegiama ES, būtų taikomi griežčiausi įstatymo apribojimai.
ES teritorijoje transporto operatoriai, svarstantys galimybę diegti dirbtinio intelekto pagrįstas bilietų pardavimo ar žmonių srautų valdymo sistemas, turi atlikti atitikties analizę, kurios pagrindiniai aspektai yra duomenų naudojimo tikslas ir klasifikacija. Veido atpažinimas biometrinei mokėjimo patikrai – siekiant patvirtinti, kad registruoto kelionės bilieto turėtojo tapatybė sutampa – apima biometrinių duomenų tvarkymą, kuriam taikomi BDAR 9 straipsnio apribojimai, reikalaujama aiškaus sutikimo ir turi būti įvykdyti įstatymo reikalavimai dėl didelės rizikos, kaip nurodyta III priedo 1 dalyje išvardytoms biometrinėms identifikavimo sistemoms. Biometrinės identifikavimo sistemos, naudojamos po įvykio – vaizdo įrašų peržiūra siekiant nustatyti bilieto nemokėtoją ar saugumo incidentą po fakto – taip pat klasifikuojamos kaip didelės rizikos. Realaus laiko sistemos, skirtos ne teisėsaugos tikslams, patenka į teisinę pilkąją zoną, kurios įstatymas neišsprendžia, o skaitmeninių teisių organizacijos nuosekliai teigia, kad reikia aiškaus draudimo, o ne vertinimo kiekvienu konkrečiu atveju.
Tai nėra vien akademinis klausimas. Europos viešojo transporto operatoriai patiria finansinį spaudimą mažinti be bilieto važiuojančių keleivių skaičių – problema, kuri, kaip apskaičiuota, kasmet kainuoja Europos viešojo transporto sistemoms kelis milijardus eurų – o dirbtiniu intelektu pagrįsti sprendimai rinkoje jau yra prieinami. Reglamentavimo kliūtis yra ne tai, kad šių sprendimų negalima diegti, o tai, kad norint juos diegti teisėtai, būtina atlikti atitikties analizę, parengti viešųjų įstaigų diegėjams skirtą FRIA, pateikti dokumentus dėl BDAR teisinio pagrindo, aiškiai informuoti keleivius ir įdiegti žmogiškosios priežiūros mechanizmus, kurių dauguma viešojo transporto operatorių dar nėra sukūrę. Omnibus sprendimas perkelti didelės rizikos III priedo įsipareigojimus į 2027 m. gruodį suteikia papildomo laiko pasiruošti, tačiau jis nepašalina BDAR įsipareigojimų, kurie galioja dabar.
Mobilumo startuoliai
„Mobilumas kaip paslauga" (MaaS) sektorius – platformos, apimančios maršrutų planavimą, bilietų pardavimą, taksi užsakymą ir multimodalinio kelionės koordinavimą – kelia specifinį atitikties reikalavimams iššūkį, nes į šias paslaugas integruotos DI sistemos vienos vartotojo sąveikos metu apima keletą rizikos klasifikacijų.
Maršruto rekomendacijų algoritmas, siūlantis optimalų autobusų, metro ir geležinkelio derinių variantą, akivaizdžiai nėra saugai kritiškai svarbi DI sistema; jis labiau primena navigacijos sistemą. Tačiau jei ta pati platforma integruoja realaus laiko pavojų įspėjimus, dinamišką maršruto pakeitimą remiantis incidentų duomenimis arba algoritminį bendro naudojimo transporto priemonių paskirstymą keleiviams, kai kurios sistemos dalys, priklausomai nuo jų architektūros ir numatytos paskirties, gali būti laikomos saugos komponentais. Įstatymas nepateikia konkrečių MaaS gairių, todėl klasifikacijos analizė turi būti atliekama kiekvienai sistemai atskirai, kiekvienam naudojimo atvejui atskirai.
Startuoliams atitikties reikalavimams išlaidų struktūra yra pažįstama iš kitų sektorių. „MaaS" platforma, kurioje diegiamos didelės rizikos DI funkcijos, susiduria su pradinėmis atitikties reikalavimams išlaidomis, svyruojančiomis nuo 250 000 iki 500 000 eurų, o vėliau – su 80 000–150 000 eurų metinėmis priežiūros išlaidomis. 4 straipsnyje numatytas DI raštingumo reikalavimas, kuris įsigaliojo 2025 m. vasario mėn., reiškia, kad šių įmonių darbuotojai, kurie valdo, konfigūruoja ar priima sprendimus remdamiesi DI, turi įrodyti pakankamą kompetenciją, o tai praktikoje reikalauja struktūrizuotų mokymo programų, o ne paviršutiniško susipažinimo.
„Omnibus" direktyvoje numatytas MVĮ paramos priemonių taikymo išplėtimas mažoms ir vidutinėms įmonėms – kuriam Europos Parlamentas pritarė savo 2026 m. kovo mėn. pozicijoje – yra reikšminga nuolaida augimo stadijoje esantiems mobilumo srities startuoliams, kurie jau viršijo tradicinę MVĮ ribą, tačiau vis dar susiduria su išteklių trūkumu, palyginti su didžiaisiais operatoriais, su kurių tinklais jie integruojasi. Prioritetinė prieiga prie bandymų aplinkos, supaprastinti dokumentacijos reikalavimai ir proporcingi atitikties mokesčiai dabar gali būti taikomi įmonėms, neviršijančioms MVĮ ribos. Ar tai pakeis praktinius atitikties investicijų skaičiavimus, priklausys nuo to, kaip greitai nacionalinės institucijos įgyvendins įsipareigojimus dėl bandymų aplinkos.
Dirbtinis intelektas transporto valdyme
ES transporto sektoriuje dirba keletas milijonų darbuotojų, kurių pareigas tiesiogiai veikia operacinis dirbtinis intelektas – transporto priemonių parko valdymo sistemos, prognozuojamas darbo grafikų sudarymas, vairuotojų stebėjimas, maršrutų optimizavimas. Šios sistemos priskiriamos kitam rizikos lygiui nei saugai kritiškai svarbus dirbtinis intelektas, tačiau įstatymo numatyti įpareigojimai netaikomi tik tada, kai rizika nesiekia aukšto rizikos slenksčio.
Vairuotojų stebėjimo sistemos – DI įrankiai, kurie realiuoju laiku stebi vairuotojų dėmesingumą, nuovargį ir dėmesio nukreipimą – vis dažniau tampa komercinių transporto priemonių parkų standartu. Kai šios sistemos naudojamos veiklos duomenims generuoti, kurie daro įtaką vairuotojų vertinimui, užduočių paskirstymui ar drausminėms priemonėms, jos gali būti priskirtos didelės rizikos DI pagal III priedo užimtumo ir darbuotojų valdymo kategoriją, kuri apima DI, kuri „iš esmės daro įtaką sprendimams dėl darbo sąlygų". Sistema, kuri pasyviai stebi nuovargį saugos įspėjimų tikslais, skiriasi nuo sistemos, kuri vertina vairuotojus ir generuoja ataskaitas, naudojamas žmogiškųjų išteklių procesuose – ir įstatymas šį skirtumą laiko teisiškai reikšmingu.
Transporto sektoriaus darbdaviai, kurie nuo 2026 m. rugpjūčio mėn. (pagal „Omnibus" tvarkaraštį – nuo 2027 m. gruodžio mėn.) pradės naudoti tokias sistemas, privalės iš anksto apie tai informuoti darbuotojus, paskirti kvalifikuotą asmenį priežiūrai ir užtikrinti, kad dirbtinio intelekto rezultatai nebūtų vienintelis pagrindas priimant svarbius sprendimus dėl darbo santykių. Pagal 26 straipsnį darbuotojai turi būti informuoti prieš diegiant jiems įtakos turinčias didelės rizikos DI sistemas – tai reikalavimas, kuris tiesiogiai susijęs su esamais darbo teisės įsipareigojimais ir kolektyvinių sutarčių reikalavimais sektoriuose, kuriuose profesinių sąjungų narystė yra didelė, įskaitant geležinkelių, aviacijos ir kelių transporto sektorius.
Terminų pakeitimai
„Digital Omnibus" peržiūros – atsižvelgiant į 2026 m. kovo mėn. priimtą Europos Parlamento poziciją – taip keičia atitikties reikalavimams aplinką, kad tai turi ypatingą reikšmę transporto sektoriui.
Pradinis 2026 m. rugpjūčio mėn. terminas buvo taikomas visiems III priede nurodytiems didelės rizikos įsipareigojimams. Pagal „Omnibus" peržiūrą atskirų didelės rizikos DI sistemų terminas perkeltas į 2027 m. gruodį; DI, įdiegtas reguliuojamuose produktuose, kuriems taikomi sektoriaus saugos teisės aktai – apimantys motorines transporto priemones, orlaivius, jūrų įrangą ir geležinkelių sistemas – terminas perkeltas į 2028 m. rugpjūtį. Sudėtingiausiam transporto srities pritaikymui, kur DI integruotas į patvirtintus produktus, o sertifikavimo terminai skaičiuojami metais, o ne mėnesiais, šis pratęsimas yra reikšmingas operacijų atžvilgiu.
„Omnibus" įstatymas neatideda draudimų (įsigaliojo 2025 m. vasario mėn.), įpareigojimo užtikrinti DI raštingumą (įsigaliojo 2025 m. vasario mėn.), GPAI skaidrumo reikalavimų (įsigaliojo 2025 m. rugpjūčio mėn.) ir reikalavimų dėl DI sukurtam turiniui žymėti vandens ženklais (atidėta iki 2026 m. lapkričio mėn.). Transporto operatorius, naudojantis DI sukurtą komunikaciją keleiviams, automatizuotus atsakymus į ginčus dėl bilietų kainų arba DI parengtus reguliavimo dokumentus, jau dabar privalo laikytis skaidrumo reikalavimų. Pareiga užtikrinti, kad bet kokią DI sistemą valdantys darbuotojai turėtų pakankamą DI raštingumą, jau yra vykdytina.
„Omnibus" atidėjimo kritikai – tarp jų skaitmeninių teisių organizacijos ir akademiniai tyrėjai – atkreipė dėmesį, kad atidėjus didelės rizikos priežiūrą iki 2027 m. ir vėliau, autonominiai automobiliai, uostų valdymo sistemos ir transporto stebėjimo dirbtinis intelektas bus komerciškai diegiami be visiškų atitikties reikalavimų laikotarpiu, kai dirbtinio intelekto galimybės sparčiai tobulėja. Pramonės atstovų prieštaravimas yra toks, kad atitikties standartai ir suderintos techninės specifikacijos, reikalingos atitikčiai įrodyti – ypač aviacijos ir autonominių transporto priemonių srityse – dar nėra parengtos, o įpareigojimų vykdymo užtikrinimas, kol nėra priemonių jiems įvykdyti, sukelia teisinę riziką, nesuteikdamas jokios naudos saugumo srityje. Abi pozicijos yra pagrįstos; aišku tik tai, kad atidėjimas sukuria dviejų–trijų metų laikotarpį, per kurį sektorius turi nuspręsti, kiek rimtai investuoti į atitikties infrastruktūrą, kurią jis privalės turėti pagal įstatymą, bet kurios atitikties dar nėra teisiškai reikalaujama įrodyti.
Šaltiniai
- EU AI Act, Article 6(1) and Annex I — Safety component classification for regulated products.
- EU AI Act Service Desk. "Annex I — Union Harmonisation Legislation." Including Regulation (EU) 2018/858 and 2019/2144.
- EU AI Act, Annex III(2) — Critical Infrastructure including Road Traffic. Recital 55.
- McCarter & English. "AI in Critical Infrastructure Markets: Are Smart Systems AI? The EU AI Act." July 2024.
- Taylor Wessing. "Legal Framework for Automated and Autonomous Driving in the EU." February 2026.
- Volvo Autonomous Solutions. Magnus Heidenvall. "EU AI Act Explained: How Europe's New AI Regulations Will Affect Autonomous Transport." November 2025.
- Lexify. "AI Act in Aviation: EASA Guidance — NPA 2025-07." December 2025.
- EASA. "EASA's First Regulatory Proposal on Artificial Intelligence for Aviation (NPA 2025-07)." November 2025.
- XTRAS-Log. "EU AI Act 2026: AI Deployment in Ports — Obligations and Opportunities for TOS." January 2026.
- Port of Rotterdam. "Artificial Intelligence in the Port." September 2023.
- EDRi. "How to Fight Biometric Mass Surveillance After the AI Act: A Legal and Practical Guide." July 2024.
- Biometric Update. "Innovatrics Claims 98% Biometric Accuracy in Public Transportation Ticketing Pilot." March 2026.
- Verfassungsblog. "AI Act and the Prohibition of Real-Time Biometric Identification." December 2024.
- SoftwareSeni. "Budgeting for EU AI Act Compliance: Cost Models for SMB Tech Companies." January 2026.
- European Parliament TRAN Committee. "Opinion on AI Omnibus — Aviation and SMC Extension." March 2026.
- OneTrust. "How the EU Digital Omnibus Reshapes AI Act Timelines and Governance in 2026." March 2026.
- Verdantix. "The Omnibus Might've Parked the EU AI Act for Now — But Regulation Is Still En Route." March 2026.
- Tech Policy Press. "EU's AI Act Delays Let High-Risk Systems Dodge Oversight." April 2026.
- Latham & Watkins. "EU AI Act: Ban on Certain AI Practices and Requirements for AI Literacy." January 2025.
- EU AI Act, Article 26: Obligations of Deployers. Official text.